[글/옌광밍]  객관적으로 보면 중국 자동차산업은 종적으로 비약적인 발전을 이루었고 ‘한 달음에 30년을 뛰어넘는’ 진전도 있었으나 횡적으로는 여전히 갈 길이 멀다.

“독일인들은 지멘스(Siemens), 보쉬(Bosch), 밴츠, BMW, 폭스바겐 등 다국적기업을 통해 중국의 공업2.0 및 3.0시대에 이윤을 초과달성 한 후 국내로 돌아가 미래의 공업4.0 계획을 뒷받침하면서 가치사슬에서 중국을 강제로 제외하였다. 

올해 3월 열린 아우디 연례회의에서 주최측은 참가자들에게 3D 프린터로 인쇄한 USB를 배포하였다. 아우디의 제조기술이 공업4.0시대로 들어섰음을 대외적으로 공포한 것이다.

중국 기업들은 신 에너지자동차를 통한 ‘코너초월’로 구조전환 및 선진화를 시도하거나 인터넷 기술과의 폭발적인 융합으로 경영방식 전환을 시도하는 자동차업체를 수용해 기적을 만들어내고 스마트자동차와 자동운행, 인터넷 생산 등을 시도하느라 급급했지 자신의 기초와 저력이 자유롭게 날기에는 턱없이 부족하며 저급한 개념의 모방과 반복 수준이라는 사실은 무시했다. 

중국산 자동차의 현황을 살펴보면 과거에는 모방이 주류였다면 현재는 주로 차체교체나 OME(합자자주)의 생산이 이뤄지고 있다. 정상적인 방향으로 개발된 차량도 있으나 시장평판문제는 여전하다. 

일부 모델은 ‘명품’(국제적으로 유명한 부품 재조업체와의 연계)으로 도배하거나 핵심기술(엔진, 기어박스 등)을 협력 개발하거나, 모든 생산설비를 외국의 일류공급업체의 것으로 사용하거나 합자브랜드 자동차에 비해 성능적으로 전혀 손색이 없음에도 불구하고 시장의 반응이 시원치 않고 소비자를 감동시키는 자동차가 극히 적어 주류시장에서 성공하기가 어렵다.

소비자들의 인식 중에는 중국브랜드가 합자브랜드보다 못하다는 선입견이 자리잡고 있다. 합자브랜드 제품은 품질문제가 발생해도 판매량이 영향을 받지 않는다. 이는 중국산 자동차를 풍자하는 한편 자동차 인지를 오도한 것이다. 예를 들어 어떤 럭셔리 세단은 단점이 많고 배기량이 클수록 잘 팔리고 홍보를 많이 할수록 영향력이 커진다. 

작년 럭셔리 세단의 판매량이 180만 대에 달한 것이 증명하듯 럭셔리 세단은 팔리지 않을 걱정이 없다. 매년 두 자릿수 경제성장의 결과 3, 4급의 소형 현(县)정부 소재지에서까지 부(富)가 강을 이루는 허상이 난무하게 된 것이다.

이것은 끊기 힘든 기형적 소비의 악순환이다. 전 국민이 대형차와 수입 차를 추구하면서 겉잡을 수 없는 열광으로 이어졌고 이에 따라 중국 자국브랜드의 자신감이 큰 타격을 입었을 뿐만 아니라 자동차의 모든 개념과 가치관까지 왜곡되었다. 

합자기업이 아무리 잘 해도 자국기업을 따라잡지 못하는데 시장개방이 의미가 있을까? 이것이 바로 중국 자동차기업들의 난제이다. 환경보호에 대한 요구가 높아지고 스모그정화가 강화되면서 자동차산업은 구조전환이 불가피해 졌다.

‘코너추월’을 통해 외국기업의 기술독점과 외자의 통제를 벗어나 현재의 약세를 역전할 수 있다. 따라서 신 에너지자동차 붐이 상상을 뛰어넘어 번져나가자 중국 정부는 판매보조금 등 신 에너지자동차시장 육성 및 활성화 정책을 내놓았다. 

이 자체는 좋은 일이나 일부 기업들이 보조금에 의지해 안주하면서 30년 전 정부지원으로 ‘천군만마’를 얻은 상하이자동차의 병패가 다시 나타나기 시작했다. 전문가들이 보조금 지급이 능사가 아니며 “보조금으로 장기적으로 유지되는 산업은 없다”고 반대하면서 기술과 비용인하, 편리성과 AS를 통해 시장을 확보하고 산업구조전환이라는 최종목표를 달성할 것을 주장하고 나섰다.

도요타의 사례에서도 알 수 있듯 하이브리드에서 충전식 하이브리드, 전기자동차, 연료전지의 순으로 단계적이고 점진적인 발전을 이루고 사회적인 합의를 통해 친환경자동차의 보급과 산업화를 실현해야 한다.

문제는 중국 자동차업체들이 기다릴 수 있냐는 것이다. 자동차산업은 100m 전력질주가 아닌 지구력을 요하는 장거리달리기로 상품과 기술경쟁이 불가피하다. 도요타의 신 에너지자동차가 지금의 위치에 오를 수 있었던 것은 30여년 간 하이브리드 자동차 연구개발에 몰두했기 때문이다.

700만 고객을 확보한 도요타의 하이브리드 자동차에 비하면 중국은 이제 막 걸음마를 시작한 단계이다. 앞으로 도요타의 소형연료전지자동차가 가정에 보급되면 경쟁업체들의 부도가 날 뿐만 아니라 산업전반의 구조전환이 반드시 이뤄져야 한다. 구조전환 없이는 죽음뿐이다. 

‘자동차적 사고’로 자동차산업, 나아가 국가 공업시스템 전반을 재편하라

걱정거리가 없을 수는 없는 법. 자동차는 국가를 부강하게 하는 수단으로서 탄생의 순간부터 국가 성장방식의 가장 중요한 도구 중 하나이다. 또한, 현대국가의 가장 두드러진 선두산업이자 국가의 종합국력과 국민소양을 가장 가시적으로 보여주는 산업이기도 하다.

‘수출주도형’의 산업목표에서 중진국진출의 국가적 의지에 이르기까지 자동차산업은 국민경제의 견인차 역할을 할 뿐 아니라 대국인 중국이 일어나 세계를 향해 내딛는 힘찬 발걸음이다. 

이러한 생각으로 소비와 생활방식 등의 자동차산업을 본다면 어떤 분야에서 보든 생각할 가치가 있지 않을까? 역사를 통해 쉽게 알 수 있듯 GM은 20세기의 거의 100년 동안 자동사산업 화신의 자리를 지켰다. 

1920년대 알프레드 슬로언(Alfred Sloan)이 각 단계와 목적에 따라 자동차를 제조할 것을 제안하였다. 폭스바겐은 2차세계대전의 폐허를 딛고 일어나 안전하고 저렴한 ‘딱정벌레 자동차’ 출시에 앞장서며 자동차 산업에 진출하였다. 

도요타는 서양을 뛰어넘는 상상력으로 신기할 만큼 신속한 생산시스템을 발명해 타 업체들의 귀감이 되었다. 이러한 생각이나 발명은 수요, 문화, 가치관과도 관계가 깊다. 보이지 않는 치열한 각축이 이어진다. 

메리앤켈러(Maryann Keller)는 자신의 저서 <자동차대전(汽车大战)>에서부터 이 점을 의식하고 있다. 그녀는 GM, 폭스바겐, 도요타의 세 자동차회사를 21세기 자동차 경쟁의 연구대상으로 선정했다. 

그녀는 “내가 선정한 세계 3대 자동차회사는 각각 미국, 유럽, 일본을 대표하는 삼각경쟁관계”라며 “세 기업 모두 자국의 민족유산과 사회문화를 철저히 반영하고 있어 이를 통해 각국의 민족정신을 엿볼 수 있다”고 설명한다. 

2000년대 들어 자동차산업이 전례 없는 위기에 직면해 있다. 죽느냐 사느냐, 그것이 문제로다. GM의 실패와 폭스바겐의 행운, 도요타의 생존전략에 이르기 까지 자동차 생존전쟁의 서막이 올랐다. 정신을 똑바로 차리고 ‘자동차적인 사고’로 세계를 생각하지 않으면 중국은 시장과 발언권뿐 아니라 대국으로서의 체면까지 잃게 될 것이다.

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