[글/옌광밍] 중국에게 있어 자동차는 민감한 화제이다. 30년 전에도 그랬고 30년 후에도 그럴 것이다. 과거에 소리 없이, 건전하고 질서 있게, 명확한 방향으로 발전하는 데 주력했다면 현재는 혼란의 시기로 고속성장 후 나아가야 할 방향을 상실한 막막함에 빠져있다.

“아직까지 거리에 외제(주로 일본)차량이 가득한 것은 정상이 아니다.” 1985년 중국인들의 공통된 인식이었다. 오늘날 일본뿐 아니라 ‘8국연합군’의 협공에 맞서 내부경쟁과 더불어 외자기업들의 무차별 중국시장 확장에 따른 중국 자동차업체들의 생존위기와 산업의 전망 및 운명에 대한 우려의 목소리가 생겨나고 있다.

▲ 2013년 4월 16일, 중국 선전(深圳) 비야디(比亚迪)회사 본부, 왕촨푸(王传福)는 비야디회사가 생산한 전동차에서 방문한 캘리포니아 주지사 제리 브라운 부부를 위하여 턱걸이를 하고 있다. 사진/Vincent Yu

승승장구의 30년 되돌아봐야

중국 자동차산업은 ‘국민경제의 지주산업으로’, ‘자동차공업을 시범공업으로’, ‘수출지향형’ 가운데 ‘수출지향형’ 이외의 목표를 모두 이루며 중국 현대화의 가장 큰 특징으로 자리 잡았다. 

그러나 중국이 6년 연속 자동차 생산 및 판매량 세계1위를 유지하며 명실상부한 자동차 대국으로 성장한 이면에는 마냥 좋아하거나 안심할 수 만은 없는 부분이 있다. 

강화 없이 덩치만 커진 후유증으로 자동차공업 발전에 대한 당초의 자신감이 회복되기 어려워진 것이다. 그 이유는 무엇일까?

한 권위 있는 기관의 분석에 따르면 작년 한 해 승용차시장에서 중국산 자동차의 판매량이 2013년의 328만 3,200 대에서 272만 9,100 대로 감소하며 16%의 큰 감소율을 보였다.

외국산 자동차보다 경쟁력이 낮은 것이 주 원인이었다. 중국 자동차산업협회 비서실장 둥양(董扬)은 2015년 중국산 자동차의 시장점유율이 더욱 낮아질 것으로 예측하였다. 

이는 중국산 자동차가 시장에서의 주도적인 지위를 잃었으며 자동차산업으로 인해 ‘자주(自主)’가 문제가 되었다는 것을 알려준다. 중국산 자동차의 판매량이 12개월 연속 하락세를 보인 것은 중국의 기술력 부족과 함께 합자 자동차의 기술과 시장이 진정으로 인정받지 못하고 있다는 반증이다. 

이는 논쟁의 여지가 없는 사실로 혹자는 중국 자동차 합자기업이 사실상 화학공장으로 전락했다고까지 개탄한다. 물론 합자에는 중국의 투자 분도 있으니 반드시 그렇다고는 할 수 없지만 끊임없이 밀려오는 합자 자동차에 다른 이의 로고가 붙어 판매되고 있는 것 또한 분명한 현실이다. 

업계 종사자들은 “중국산 자동차는 의존할수록 낙후되고 낙후될수록 의존하게 되는 악순환을 반복하고 있다.”고 일침을 가하며 “중국 자동차업체들은 타인(외자)은 도와줄 수만 있을 뿐 발전은 결국 자신의 힘으로 이뤄야 한다는 것은 명심해야 한다. 

스스로 기술과 경영의 난관을 극복하고 품질과 기술력을 강화하며 생산비용을 낮춰야 경쟁력을 높일 수 있다”고 지적한다. 

쉽고 간단한 원리이지만 현실에서 이를 실현할 수 있는 기업은 얼마나 될까? 돈 벌기에 급급해 빠른 방법을 택하며 모두가 벼락부자가 되어 GPD의 영웅이 되기를 꿈꾸고 있다. 

INPUT만 있지 OUTPUT이 없다. 당시 국가가 계획한 ‘3대, 3소, 2미(三大三小两微)’ 발전구상에 따르면 중국 자동차산업은 기술도입, 국산화에서 자주개발에 이르기까지 자력발전의 길을 간다는 방침이었다. 

즉, 일본과 한국 자동차산업의 경험을 따랐다면 합자기업은 사명을 이미 완수하고 역사를 다시 썼을 것이다. 그러나 GDP라는 전차에 올라탄 자동차산업은 내릴 줄을 모르고, 반복되는 외자도입에서 맹목적인 확장에 이르기까지 외국 자동차기업의 야심이 중국 자동차 기업보다 뻔뻔하고 잔혹했다. 

결국 GDP는 증가하였으나 시장질서가 무너지고 산업기여도는 이윤에 묻혀버렸다. 실제로 몇몇 대표적인 유명 자동차업체들이 도산위기에 처했을 때 중국 시장이 큰 도움이 되었다.

가장 대표적인 사례는 GM으로 3분의1이 중국 시장에서 판매되었다. 중국 시장이 없었다면 폭스바겐(Volkswagen)과 아우디(Audi)가 지금의 성공을 거둘 수 있었을까? 많은 외자기업들은 이 점을 인정하지 않을 수 없고 ‘중국을 얻으면 천하를 얻는다’라는 생각을 갖게 된 것이다.

상하이 GM에서 얼마 전 상하이자동차 승용차로 전임한 왕샤오치우(王晓秋) 사장은 최근 열린 MG 발표회에서 “시장에서 중국산 자동차에 남은 시간이 얼마 없다.”고 밝혔다. 

자동차 합자기업의 생각과 야심, 중국 자동차기업의 약점과 급소를 알고 있는 그의 이러한 경고는 괜한 걱정이 아니다. 그는 2020년까지 중국 자동차시장의 성장이 전반적으로 둔화될 것이며, 기업이 현재 시장이 빠르게 성장

하고 있는 상황에서도 이렇다 할 성과를 내지 못한다면 앞으로 시장이 침체되면 선진국을 따라잡거나 넘어설 가능성은 더욱 없어질 것이라고 지적한다. 

사실이다. 세일(SAIL) 가격이 5만 위안 대까지 떨어져 성능대비 저렴한 가격을 무기 삼던 중국산 자동차의 전략은 효력을 거의 잃었다. 특히 베누치아(Venucia)R30가 3만 9,900위안을 시작으로 판매되자 중국 언론은 중국산 자동차를 잔혹하게 죽이는 것이라고 직언했다. 

폭스바겐 역시 이에 질세라 올해 열린 제네바모터쇼에서 내년 중국시장에 7만 5,000위안의 저가 자동차를 출시한다는 정보를 발표하며 시장기반을 연간생산량 500만 대로 확대하기 위한 포석을 깔았다.

통계에 따르면 폭스바겐, GM 및 기타 해외 자동차기업들은 정책적으로 합자기업 설립을 두 개까지 허가하지만 실제로는 훨씬 많은 합자기업을 보유하고 있다. 전국 각지에 세워지고 있는 몇 개에서 십여 개의 공장이 네트워크를 형성하고 공장난립에 따른 합자기업 범람이 중국 자동차산업의 발전을 제약하고 있다.

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