[중국신문주간 한국어판 발행인겸편집인: 강철용] 

독일의 한 작은 마을에 홀로 사는 86세 독거노인인 레빈에게 매일 가장 중요한 활동은 진료소 재진료와 생필품 구입이다. 레빈은 지난해 8월 아마존에서 접이식 파워 바이크를 구매했는데 이 바이크는 e-bike라는 유행 명칭이 붙었다. 새로운 교통수단이 생기면서 레빈의 일상 이동이 한결 쉬워졌다.

▲ © 3월 8일 장시(江西)성 지우장(九江)시 후커우(湖口)현의 한 공장에서 직원들이 수출용 접이식 전기 보조 자전거를 생산하고 있다. 사진/IC

“속도가 진짜 빠른 것 같다”
코로나19 이후 e-bike 드라이브를 즐긴 미국의 로드 사이클 선수 테드는 자신의 ‘튼튼한 작은 자전거’를 ‘짐승’, ‘산길 킬러’라고 불렀다. 첫 e-bike를 아내에게 빼앗긴 뒤 그는 한참을 찾아다니다가 지난 1월 인터넷에서 새 와이드 타이어 보조 자전거를 구입했다.

이들이 인터넷으로 구입한 전기 보조 자전거는 브랜드는 다르지만 모두 중국에서 온 것이다.

“지난해 전 세계 750만 대의 e-bike 중 중국이 300만~330만 대를 차지했다.” DYU공동창업자 마위츠(馬宇馳) CEO는 언론에 이렇게 밝힌 바 있다. 향후 몇 년 동안 전기 보조 자전거의 시장 발전을 위해 많은 국제 연구 기관은 복합 연간 성장률 10% 이상을 제시했으며 이는 세계 자전거 산업의 전체 예상 성장 수준을 초과한 수치이다.

글로벌 경제 성장이 부진한 상황에서 단가가 만 위안 이상인 e-bike가 한때 공급이 수요를 따라가지 못할 정도로 빠르게 성장하였고 업계 조사 기관으로부터 1,000억 달러 규모의 새로운 트랙이 나올 것이라는 예측을 받은 것에 대해서는 누구도 상상하지 못한 일이었다.

중국은 세계 자전거 생산능력의 절반 이상을 보유하고 있는 국가이다. 하지만 오랜 기간 중저가 시장을 맴돈 산업구조를 확보하고 있는 상황에서 e-bike 열풍에 발맞춰 중국산 브랜드가 공급망 우위를 앞세워 1위에 오를 수 있을 것인가?

생각보다 핫하다
공유자전거가 중국 도시를 휩쓸었듯 e-bike가 미국 거리를 점령하고 있고, 자전거 가게의 가장 눈에 띄는 자리는 일찌감치 최신형 e-bike로 바뀌었다.

딜로이트 통계에 따르면 미국의 전기 보조 자전거 판매량은 2019년 29만 대에서 2021년 55만 대로 거의 두 배로 늘었다. 같은 기간 시장조사기관인 NPD그룹은 미국 전기자전거의 판매수입이 2억4,000만달러에서 7억7,800만달러로 두 배 이상 늘었다고 밝혔다.

특히 코로나 사태 이후 e-bike는 급속한 성장 모델을 구축했다. 경전기차협회(LEVA)에 따르면 미국은 2021년 79만 대 이상의 e-바이크를 수입했으며 이는 전년 대비 70% 성장한 수치이다. 2021년 미국인의 e-bike 구매 대수는 전기차와 하이브리드차를 합친 것보다 많았다.

e-bike의 최대 시장인 유럽에서는 독일, 네덜란드 등 자전거 대국이 최근 2년간 30% 이상 성장했고, 유럽자전거공업연합회(CONEBI), 세계경제포럼 등은 2025년 유럽 e-bike 시장 판매량이 1,200만 대를 돌파할 것으로 전망했다.

미국에선 중국 브랜드 DYU의 e-bike 시장점유율이 40%를 넘는다. 미국의 로드바이크 라이더 테드가 인터넷으로 구입한 자전거 2대가 바로 이 회사의 차량이다.

“수출하기 4년 전, 매년 판매량이 두 배로 늘었다.” 선전(深圳)시 DYU과학기술유한공사 톈진량(田金良) 총경리는 <중국신문주간>과의 인터뷰에서 지난해 코로나 발생으로 목표치를 달성하지 못했지만 기본적으로 2021년과 비슷한 수준으로 50만 대의 수출량을 달성했다고 말했다.

e-bike는 외관상 기존 자전거와 비슷하며 페달은 그대로 두고 전기모터는 차체 중간이나 휠에 장착하는 것이 일반적이다. 쉽게 이해하면 e-bike는 전통적인 자전거에 ‘3전기’와 배터리·모터·전기제어 시스템을 추가한 것이다.

“e-bike는 인력과 전기를 혼합해 출력한다.” 인력이 더 이상 탈 수 없다면 ‘전기’를 더 넣어야 한다는 게 톈진량(田金良)의 설명이다. e-bike가 스포츠와 엔터테인먼트 기능을 겸비해 ‘라이딩에 힘을 덜 쓰게 한다’는 점도 국내 ‘이스쿠터(e-scooter)’와 근본적으로 다른 점이다.

“모터 시동이 어색하거나 갑자기 걸리는 게 아니라 마치 다섯 살에 자전거를 배울 때 아버지가 뒤에서 살짝 밀어주었던 느낌이다.” 미국 작가 패트리샤 마르크스는 e-bike 라이딩을 체험한 뒤 ‘뉴요커’에 기고한 글에서 이렇게 밝혔다. 더욱 놀라운 것은 ‘차체의 안정적 제어’이다. 내리막길을 내려갈 때 모터가 ‘언제 필요 없을까’를 예리하게 감지하는데 이는 e-bike의 첨단 ‘토크 센서’ 기능과 연관된다.

라이딩 과정에서 센서는 페달 동작이 바닥의 중심축에 가해지는 토크와 중심축 속도를 실시간으로 모니터링하고 이러한 신호를 동력 제어 시스템에 피드백하여 해당 운동 모드의 알고리즘에 따라 보조 출력을 수행한다. 톈진량은 “2017년 이전에는 토크 센서가 주로 수입에 의존했지만 최근 몇 년 동안 전력 보조 기술의 발전으로 중국 국내 토크 센서는 국제 수준과 동등하고 가격 대비 성능이 향상되었다”고 말했다.

미국 도시에서는 e-bike, 페달 어시스트나 가속페달을 보조하는 전기 보조 자전거를 탈 경우 최고 시속 32㎞를 넘지 못하며 유럽에서는 25마일 이내로 속도를 엄격히 통제하고 있다. e-bike는 국내 소형 e-scooter에 비해 현저히 낮은 속도에도 불구하고 유럽과 미국 시장에서 치명적인 매력을 발산하고 있다.

코로나 발생 후 ‘공공 이동’에 대한 대중의 두려움과 ‘아웃도어 스포츠’에 대한 갈증이 늘면서 e-bike의 시장 수요가 더욱 커졌다. 유럽의 버스요금이 오를수록 독일 베를린에서는 지하철 정기권을 구입하는 경우가 늘어나고 1년간 통근하는 데 1,000유로 가까이 비용이 든다. 반면 대부분의 e-bike는 1,000~3,000유로에 3~5년간 탈 수 있는데 이것이 더 수지가 맞는 선택일 수 있다.

‘저탄소 친환경’을 추구하는 길목에서 ‘유전(油電) 전환’은 이미 모빌리티 분야에서 피할 수 없는 트렌드로 자리 잡았고, 각국 정부의 리얼머니 보조금은 e-bike를 가장 경제적인 모빌리티 솔루션으로 만들었다.

2021년 11월 19일 미국 하원은 ‘더 나은 미래 재건 법안’을 통과시켜 이륜 전기차를 구매하는 모든 국민은 차체 판매 가격의 30% 세금을 감면받을 수 있다고 정했다. 유럽 각국은 일찌감치 e-bike 관련 보조금 정책을 내놓았다. 2018년 1월부터 프랑스 파리 지역은 도시 오염에 맞서 전기자체 ‘화물차’(e-bike 포함)를 구매하기 위해 수백~수천 유로의 보조금을 지급하고 있으며, 독일·네덜란드·이탈리아·벨기에 등 유럽 10여 개국이 비슷한 보조금 프로그램을 가동하고 있다.

2020년 네덜란드 e-bike 브랜드 밴무프(VanMoof)의 유럽 및 미국 시장 매출은 크게 증가했으며 독일과 미국 시장의 성장률은 각각 226%와 138%에 달했다. 지역 갈등, 에너지 위기, 생활비 상승 등의 요인이 겹쳐 점점 더 많은 유럽과 미국 주민들이 e-bike를 새로운 이동 수단으로 선호하고 있다.

재정난이 ‘운동식 이동’을 촉진시켜
미리 배치된 많은 중국 국산 브랜드들이 코로나로 인한 시장 배당금을 따라잡게 되었다.
2017년을 전후하여 중국 국내에는 작은 창업 붐이 일었다. “우리는 단거리 이동 전동화 트랙에서 외발자전거에서 이륜차로 넘어갔다.” 톈진량은 전통적인 전기차 분야에서의 치열한 경쟁을 피하기 위해 DYU는 자전거 전동화의 세분화된 시장으로 한 단계 더 자리매김했다고 분석했다.

중국 국산 자전거 1위 업체인 트린크스(TRINX)도 2016년부터 시장 탐색을 시작했다. 2021년 5월 TRINX는 주로 유럽 및 미국 소비자들을 대상으로 도시 통근 문제를 해결하기 위해 전기 보조 자전거 브랜드인 텐웨이즈(TENWAYS)를 설립했다. 공식 발표에 따르면 TENWAYS는 설립 1년 만에 IGG 크라우드펀딩으로 85만 달러 이상을 받았고 네덜란드에 판매 본부를 설립하고 200개 이상의 오프라인 매장을 세웠다.

시장이 급성장하면서 밴모프(VanMoff), 캐논데일(Cannondale), 래드파워(Rad Power) 등 신흥 글로벌 브랜드들이 대거 등장했고, 자이언트(GIANT), 스페셜라이즈, 트렉(TREK) 등 기존 자전거 브랜드들도 e-bike 제품을 출시하기 시작했다. 자체 사이트가 있는 e-bike 브랜드는 300개가 넘는 것으로 통계되었다.

고급차 브랜드들도 전기자전거 시장을 노리고 있다. 아우디, 람보르기니, BMW의 뒤를 이어 세계 3대 스포츠카 브랜드 중 하나인 포르쉐도 각각 9,500달러와 1만1,750달러에 전기자전거 2종을 출시했다.
시장조사기관 얼라이드마켓리서치는 2030년 전 세계 e-bike 시장 규모가 1,186억 달러, 2020~2030년 복합 연간 성장률은 약 10.5%에 이를 것으로 전망했다.

DYU 공동 설립자이자 CEO인 마위츠는 “현재 업계 구조가 불확실하고 충분히 분산되어 있다”고 낙관적인 전망을 한 바 있다. 그는 평균 한 대당 1,000달러에 달하는 e-bike의 경우 100만 대의 출하량은 10억 달러의 유동성을 가진 회사를 의미하며 “2025년까지 전 세계적으로 최소 20개 이상의 회사를 동시에 수용할 수 있을 것”이라고 분석했다.

자본은 소문을 듣고 움직인다. 시브이소스(CVSource)의 투자 데이터에 따르면 2021년 7월부터 현재까지 2년도 채 되지 않아 전기 오토바이 회사와 e-bike 프로젝트를 포함하여 20개 이상의 이륜전기차 회사가 융자를 받았으며 총액은 100억 위안을 돌파했다. 단일 융자 한도가 가장 높은 곳은 힐하우스가 인수한 네덜란드 브랜드 밴무프의 C라운드 융자로 1억2,800만 달러에 달하는데 밴무프는 ‘전기자전거 중 테슬라’라고 평가했다. 또 힐하우스는 텐웨이즈의 두 차례 투자에도 참여했다.

“모빌리티 간 경쟁도 경제적 측면의 문제이며 경제위기가 자전거 발전에 일조해 왔다.” 프랑스 경제학자 프레데리크 흐랭은 “자전거의 귀환: 1817-2050”에서 자전거가 항상 가격 우위를 유지하고 관리가 쉽고 사용이 편리하다면 재정적으로 어려움이 닥칠 경우 정책 입안자들, 사용자들까지 자전거를 경제 문제 해결의 첫 번째 방법으로 선택할 것이라고 밝혔다. 경제위기가 역사적 불황으로 이어지면 자동차 업계에 투입하려던 자본이 이른바 ‘스포츠 모빌리티’, 즉 걷기와 자전거로 옮겨갈 수도 있다.

“빠르게 성장하고 있는 신흥 서킷에 혁신 기업이 투자하는 것은 실질적으로 이 브랜드의 미래에 투자하는 것이며, 더 큰 발언권과 프리미엄을 가질 수 있는 공간을 원하기 때문이다.” 하오팡창터우(浩方創投)의 리진닝(李晉寧) 투자총괄은 <중국신문주간>과의 인터뷰에서 이렇게 말했다.

어떻게 유럽 시장을 역주행했을까?
전기 보조 자전거의 기술은 복잡하지 않다. 전통 자전거에 ‘전기’를 켰을 뿐인데 어떻게 해외 시장, 특히 유럽에서 역주행을 달성할 수 있었는가? 일부 중국 창업자들은 특별한 계획 없이 어쩌다 보니 이 업종에 들어오게 되었다.

강제로 e-bike 분야로 전환하여 창업한 후, ‘60년대생’ 무역업자는 한 고객이 한 달에 두 번 같은 제품을 주문하고 같은 주소로 배송하는 이상한 일을 겪게 되었다. 오랫동안 2B 장사를 해온 주단쿠이(祝丹葵)의 첫 반응은 “사용자가 잘못 누른 것 아니냐”였다. 마침내 이 고객이 세 번째 주문을 한 후, 회사는 호기심을 참지 못하고 그 이유를 물었다. 알고 보니 고객이 스스로 자전거를 타는 느낌이 좋아 가족들에게 두 대를 재구매해 선물해 주었던 것이다.

“e-bike가 자전거를 대체할 수는 없지만, 일부 이동 수요는 해결할 수 있다.” 주단쿠이는 유럽의 많은 작은 마을들이 좁은 길, 많은 모퉁이, 복잡한 도로 사정으로 인해 이륜차 이동에 더 적합하다는 점을 예로 들며, 체력이 좋지 않은 노인들과 30~40㎞를 일상적으로 통근하는 직장인들에게 e-bike는 좋은 선택이라고 말했다.

유럽연합이 조사한 자료에 따르면 2014년부터 2017년 9월까지 중국이 EU로 수출한 전기자전거의 수는 2배 이상 증가했고 시장점유율은 35%로 상승했지만 평균 가격은 11% 하락했다. 2018년 7월 19일, EU는 중국에서 수입되는 전기자전거에 대해 21.8~83.6%의 임시 반덤핑 관세를 부과하기로 했다.

이 높은 진입 장벽은 오히려 중국 스타트업 브랜드의 유럽 생존을 위한 보호를 제공했다. 주단쿠이는 “높은 세금 장벽은 가격 전략에서 승부를 보려 했던 많은 브랜드를 차단해 준다. 시장에 남아 있는 기업들은 그렇게 빨리 저가 시장 전략으로 미끄러지지 않는다. 높은 세금은 높은 가격에 대응한다. 합리적인 수익은 기업이 제품 연구 개발에 계속 전념하게 하고 제품에 의존하여 시장을 안정시키는 역할을 한다”고 분석했다.

동방증권연보에 따르면 e-bike의 최대 소비시장인 유럽의 제품 점유율은 20%에 달한다. 네덜란드·독일·벨기에·덴마크 등 국가는 자전거 타기 문화가 유구하고 자전거 도로 등 인프라가 잘 구축돼 있어 e-bike에 대한 대중의 수용도가 높고 시장 공간이 여전히 넓다.

“유럽 소비자들은 가격에 민감하지 않고 재구매율이 높으며 작업 능력이 뛰어나 조립 과정의 어려움을 줄였다.” 주단쿠이는 <중국신문주간>과의 인터뷰에서 현재 회사는 해외에 오프라인 매장을 운영한 후 고객들에게 ‘반제품’을 우편으로 보내고 고객들은 수령 후 스스로 조립할 수 있기 때문에 사용자가 조립 과정에서 가장 많은 문제를 일으키고 있으며, 제품 품질 문제가 아니라 조립 난이도가 높아 반품하는 경우가 있다고 했다.

“설명서 말고도 강의 영상도 따로 만들었다.” 주단쿠이는 더 나은 전자상거래 서비스를 제공하기 위해 공부하고 있다고 전했다.

사실 주단쿠이의 이번 창업은 ‘그렇게 즐겁지 않은 경험’에서 비롯됐다. 당시 그는 여전히 대외 무역 사업을 하고 있었고, 국경을 넘나드는 전자상거래를 위해 구매, 운송, 대출 등의 서비스를 제공했다. 2020년 갑작스러운 코로나로 고객들의 자금줄이 끊기고 상품 상자가 해외로 운송된 후 창고에 보관되어 접수되지 않은 사태에 이르렀다. 주단쿠이는 전자 상거래를 알아보고 독학으로 상품 판매에 착수하였는데 이때 e-bike를 포함시켰다.

“단가가 높고 판매량이 좋으며, 시장 시행착오는 비용이 적다.” 주단쿠이와 파트너는 곧 시장 기회를 발견하게 되었다. 유럽에서는 출력 250W 이상, 속도 25km/h 이상의 순수 모터 구동 차량을 L1E 모델로 분류하고 있는데 이 프레임에 들어가는 제품은 인증을 받아야 하며, 주행 시 면허 취득, 보험 가입, 헬멧 착용이 필요하고 비자동차 도로에서의 주행이 불가했다. 

e-bike는 유럽 전기이륜 모빌리티 시장에서 경쟁 우위를 점하는 ‘국산 e-scooter’가 가로막고 있는 정책적 장애물을 피해 복잡한 주행 절차를 생략할 수 있어 유럽과 미국 라이더들에게 인기를 끌 수 있었다.
2021년 주단쿠이는 파트너와 함께 e-bike 브랜드 파프리즈(FaFrees)를 공식 론칭했다. 지난해에는 1만 대 이상 판매했고 올해에는 판매실적이 두 배가 될 것으로 예상된다.

주단쿠이는 사용자와 더 직접적인 관계를 맺기를 간절히 바랐다. 브랜드를 론칭했지만 그는 유럽에 가본 적이 없었고 본사는 선전에 있었다. 시장은 해외에 있는데 대부분의 해외 브랜드와 비슷한 성장 경로를 가지고 있었다. FaFrees도 독립 사이트를 설립하고 아마존 등의 플랫폼에 진출하여 온라인 판매를 하며 인터넷 및 국제 택배를 통해 사용자와 긴밀한 관계를 유지하고 있다.

자전거는 다른 제조업 제품과 달리 타다가 부딪칠 수밖에 없어 정비가 필요한 경우가 많은데, 소비자 경험을 높이고 브랜드 충성도를 유지하려면 오프라인 체험과 애프터서비스가 중요하다.

“사용자들이 자전거 부품에 문제가 생겼다고 피드백을 하는데 전자상거래 입장에서는 수리 문제일 수도 있지만 사용자로서는 이날뿐만 아니라 심지어 그 한 주 동안 이동에 차질이 생길 수 있다.” 불혹을 넘긴 주단쿠이는 유행을 따라가지 못하고 전자상거래를 이해하지 못했으며 마케팅과 판촉을 배우지 못했다고 자조하며 유럽에서 브랜드 성장은 입소문을 타고 자연스럽게 성장한 결과라고 말했다. 

FaFrees는 아직은 오프라인 매장이 없다. 수리가 필요한 경우 고객센터가 제품 품질 문제로 판단한 후 소비자에게 30~100유로의 비용을 지급해주고 사용자가 직접 수리 매장을 방문하여 수리할 수 있다.

경쟁 상대는 대부분 중국산 브랜드
중국 국산 브랜드의 경우 완벽한 국내 공급망 시스템이 해외 시장에서 e-bike의 성공에 또 다른 큰 도움을 주고 있다.

북미 시장은 유럽인의 라이딩 품질 추구보다 가성비 높은 제품에 대한 포용력이 더 크다. 아마존 아메리카에 따르면 e-bike는 아마존에서 주류 판매가격대가 더 넓고 최저가도 낮아 400~2,000달러 가격대에 있는 상위 5개 브랜드의 시장점유율이 총 39.3%에 달한다.

“소비자의 직관적인 경험은 가성비의 극대화로, 같은 가격대에 중국 국산 e-bike가 더 많은 서비스를 제공하거나 같은 품질의 중국산 e-bike가 더 저렴하게 판매된다.” 리진닝(李晉寧) 하오팡촹터우(浩方創投) 투자총괄은 지난 몇 년 동안 중국의 신에너지 자동차의 급속한 발전으로 인한 기술 유출이 e-bike의 기술 조건을 만들어냈다”며 3전 기술이 지속적으로 개선돼 e-bike가 경량·안정성·항속력 등의 성능을 겸비할 수 있게 됐다고 분석했다. 

동시에 중국은 주요 자전거 국가로서 성숙한 제조 기반과 완전한 공급망을 보유하고 있는데 이 점이 비용 이점을 제공해 주는 역할을 하고 있다.

e-bike의 주요 판매 채널은 자전거 카테고리의 확장으로 여전히 오프라인 플랫폼이 차지하고 있다. 사용자의 구매 결정에 영향을 미치는 주요 요인은 경험, 구성 매개변수 및 판매 후 비용과 같은 강행지표이다. 해외 자전거 이용자 플랫폼인 피플 퍼 바이크스(people for bikes)에 따르면 북미 시장은 2020년 독립 자전거 딜러가 마켓플레이스 판매량의 55%를 차지하며 판매 패턴별로는 DTC가 32% 정도를 차지하였다.

북미 시장에 진출한 DYU는 미국 헤드라인 슈퍼마켓인 코스트코(Costco)와 손을 잡기로 했다. “처음에는 e-bike와 전동킥보드를 e-스포츠 제품으로 분류해 판매하려 하였다. 차체가 작고 비주얼이 좋아 슈퍼마켓이 최고의 전시·판매장이라고 판단하였다.” 톈진량은 다방면으로 상담을 진행한 끝에 가성비를 내세운 코스트코를 선택했다고 회상했다. 

해외 슈퍼마켓에 진출하기 위해 DYU는 품질 보장을 전제로 비용을 더욱 최적화하고 8개월 넘는 시간에 걸쳐 인증 및 심사를 진행하여 미국 최초의 UL2849 인증 획득 및 Costco에 진출한 첫 번째 중국 브랜드가 되었다.

“중국 국내에 공유 자전거와 전기차가 있어 e-bike에 대한 시장이 미온적이었는데, 신제품 e-bike가 출시되자 국내 판매가 위축되었다. 해외로 나가는 것이 DYU의 거의 유일한 길이었다.” 톈진량은 지금 보니 당시 이 판단이 옳았다고 말했다. 2018년 코스트코는 DYU에 e-bike 8,000대를 주문했고 이듬해 4월까지 2만 대를 추가 주문했다. 그는 “이렇게 시장이 열렸다”고 말했다.

코로나19를 겪은 3년 동안 국산 e-bike 브랜드도 ‘캐비닛이 물품을 기다리는 국면’에서 ‘물품이 캐비닛을 기다리는 국면’으로 이어지는 위기를 넘겼다. “하지만 컷오프가 늘어나면서 경쟁도 치열해질 것이다.” 이 업종의 한 종사자는 <중국신문주간>과의 인터뷰에서 중국 기업이 시장에 진입하기 위한 여러 가지 시도 중 하나는 가성비를 통해 다른 회사를 망하게 한 다음 돈을 버는 일을 생각하여 사지에서 살아남는 방법이라고 설명했다.

리진닝은 중국 국내 기존 공급망의 장점과 기술 비축량을 빌려 제품을 만드는 것은 어렵지 않지만 어떻게 차이를 만들고 특색 있는 이점을 유지하는가가 어려운 일이라고 설명했다. 그는 이는 창업팀의 공급망 통합 능력과 향후 브랜드 운영의 종합적인 관리 능력에 달려 있다고 분석했다.

이 관계자는 “예를 들어 1,000유로짜리 e-bike 한 대의 중국 국내 구매 비용은 400유로이고 운송비는 200~250유로이다. 전자상거래 수수료 비율 15~20%에 해외 세금까지 더해지게 되는데 “이런 고정 비용은 줄일 수 없고, 프론트엔드 제조와 백엔드 브랜드 프리미엄 두 가지 방향으로 비용을 낮춰 효율성을 높일 수밖에 없다”고 말했다.

“자전거 분야는 헤드 브랜드 집중도가 낮지만 제품 유형이 많다. 타이어만 해도 다양한 표준과 수십 가지 사이즈가 있어 각 링크의 제조가 분산되고 많은 프로그램이 인력에 의존하고 있다.” 이 업계 종사자는 어떻게 하면 제조 비용을 더욱 절감하여 지능화 수준을 향상시킬 수 있을지에 대해 업계 외부의 ‘차원 축소 통합’이 필요할 수 있다고 분석했다.

e-bike 서킷에는 이미 인터넷 회사와 전통 제조업체가 가입되어 있다. 2021년 말, 샤오미는 생태 체인 모델로 진출하여 전기 모터사이클, 전동 킥보드, 자전거 등을 포함한 새로운 전기 모빌리티 기업 ‘쑤저우탄투(蘇州坦途)’에 투자했다. 2022년 4월 MIDEA는 우한(武漢) TTIUM의 지분 55%를 인수한다고 발표하면서 이륜 전기차 분야에 본격 진출했다.

“제품 우위가 브랜드 우위와 같다고 볼 수 없다.” 리진닝은 e-bike 시장이 블루오션에서 레드오션으로 성장함에 따라 제품 포지셔닝, 마케팅 전략 수립, 판매 채널 배치, 현지 소비 습관 이해에 이르기까지 어떻게 애프터서비스를 제공하고 어떤 플랫폼에서, 얼마에 누구를 모델로 삼을지 등 차별화된 서비스를 제공할 수 있는지가 필수 문제가 됐다고 분석했다.

현재 해외 시장에서 더 많은 중국 브랜드들을 수용할 수 있는가? 둥팡(東方)증권연구보고의 통계에 따르면 북미 시장은 늦게 시작되어 현재 점유율이 2020년에는 2%에 불과할 정도로 낮다. 저탄소 환경 보호의 대중화와 정책 보조금의 중첩, 코로나 이후 사람들의 건강한 삶에 대한 추구는 북미 시장의 더 큰 잠재력을 보여주는 요소로 작용한다. 아마존의 미국 데이터를 보면 50%가 넘는 브랜드가 출시되는 데 1년이 채 걸리지 않는다. e-bike는 시장 집중도가 낮아 새 브랜드에 주어지는 기회가 적지 않지만 시간이 많이 남지 않았다.

“북미는 가장 큰 지역 시장으로 기업이 규모의 효과를 통해 이윤을 높이는 데 유리하다. 또 대부분의 브랜드는 초기 단계에 있기 때문에 경쟁 우위가 뚜렷하다. 향후 3~5년 동안 북미 시장은 상대적으로 선두 기업을 떠날 가능성이 더 높다.” 리진닝은 e-bike가 중국이 유럽 시장에서 돌파구를 여는 데 도움이 될 수 있는 좋은 도구라고 분석했다. 중국 국내의 강력한 공급망 장점에 힘입어 국내의 우수한 창업팀은 여전히 세계화 시장에서 선전할 기회가 있다.

기자/리밍즈(李明子)

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