[중국신문주간 한국어판 온라인팀]

2024년 3월 말레이시아항공 370편(MH370)의 실종 10주년을 맞아 루자오푸(陸兆福) 말레이시아 교통부 장관은 말레이시아 측이 6년 가까이 정체된 MH370의 수중 수색을 재개할 의사가 있다고 밝혔다.

▲ ©사진/시각중국

10년 전인 2014년 3월 8일 쿠알라룸푸르 국제공항에서 승객 227명과 승무원 12명을 태운 보잉 777기가 이륙한 지 2시간여 만에 연락이 끊겼다. 2018년 5월에 MH370에 대한 가장 최근의 수중 탐색이 종료되었다. 이후 루자오푸 장관은 MH370 실종 5주기를 맞아 “수색을 재개할 용의가 있다”고 밝혔지만 뒷말이 없었다.

이번에 <중국신문주간>은 경계권 제안 제공에 참여한 MH370 독립 전문가 그룹 등으로부터 최근 수중 수색 작업을 수행했던 미국 과학 기술 회사 ‘오션 인피니티’가 전문가 그룹의 제안을 기반으로 의도적으로 수색 지역을 업데이트했다는 사실을 알게 되었다. 말레이시아는 ‘오션 인피니티’와의 협력을 검토하기 전에 ‘신뢰할 수 있는 새로운 증거’가 필요하다고 거듭 강조했다.

MH370 실종 10주년을 맞아 관련 전문가들은 현재의 최우선 과제는 수중 수색을 추진하는 것이며 ‘주요 잔해만이 진정한 답을 제시할 수 있다’고 보고 있다.

놓치고 있었던 핵심 영역
2024년 3월 7일까지 수색 회사인 ‘오션 인피니티’가 제공한 MH370의 최신 권장 검색 지역은 인도양 호주 서부 해역의 ‘제7호’ 남위 33도에서 36도, 아크 양쪽에서 45마일 확장 범위다. 사실, 이 지역의 대부분은 오랫동안 수중 수색을 경험했던 지역이다.

2014년 3월 8일 오전 2시 22분 인도네시아 수마트라 섬 북서쪽 안다만 해상에서 MH370이 말레이시아 군 레이더에서 사라졌다. 이것은 외부에서 명확하게 확인할 수 있는 MH370의 마지막 좌표에 속한다.
그러나 그 후 MH370이 완전히 사라진 것은 아니었다. 항공기의 위성데이터장치(SDU)는 이후 7시간 동안에도 국제해사위성기구의 위성네트워크 신호에 자동으로 응답하였으며 응답할 때마다 ‘악수’라고 불렸다. 해당 위성의 궤적을 지구에 투영하면 7개의 호선을 얻을 수 있다.

MH370은 여객기가 접근할 수 없는 지역을 제외하고 마지막으로 ‘악수’를 청하는 위치에 남인도양 남서-동북 방향으로 가는 호선을 정확히 맞췄다. 이 ‘제7의 아크’는 모든 수중 탐색, 단편화 탐색 및 모델 계산의 출발점이 되었다.

다음 단계는 호선의 위도 좌표를 판단하는 방법이다. 2014년부터 2017년까지 수중 수색을 주도한 호주 교통안전청은 MH370이 레이더 스크린에서 사라진 후 남쪽으로 방향을 틀었고 일곱 번째 ‘악수’ 후 연료가 고갈되어 바다로 추락했다는 가설을 제시했다. 조사팀은 여객기 사고 위치를 ‘제7호’ 남위 33도에서 남위 39.5도 해역으로 좁히는 시뮬레이션을 실시했다.

6만 평방 킬로미터의 수중 수색 구역이 여기에서 설정되었다. 2017년 1월 수색이 중단되었을 때, 중국, 호주, 말레이시아 공동 팀은 실제로 12만 평방 킬로미터의 해역을 수색했다. 총 661개의 영역이 관심을 끌었으며 81개 영역을 스캔한 결과 여객기의 흔적이 있을 수 있음을 보여주었다. 하지만 난파된 잔해를 발견하는 것 외에는 아무것도 찾지 못했다.

그러나 공식 조사 보고서에 따르면 1억9,800만 호주 달러가 투입된 ‘인류 역사상 가장 광범위한 수중 수색 작전’은 MH370의 낙하 지점이 될 수 있는 대부분의 지역을 성공적으로 제거했으며 이는 ‘사람들이 MH370이 추락할 수 있는 위치를 지금보다 더 잘 알고 있었던 적이 없다’는 것을 의미한다.

같은 기간 동안 한 연구는 검색 영역을 재정의하기 위한 새로운 아이디어를 제공했다. 2015년 7월, MH370이 사라진 지 508일 후, 그 플랩은 인도양 남서부의 프랑스령 레위니옹 섬 해안에 있는 것으로 확인되었다. 이후 2년 동안 파편 사냥꾼들은 아프리카 해안에서 의심스러운 항공기 부품 25개를 발견했는데, 이 중 3개는 MH370 여객기 소유로 공식 조사 결과 확인되었고, 10개는 실종된 보잉 777 여객기에서 나왔을 가능성이 높은 것으로 보인다.

‘일곱 번째 아크’에서 5,000km 이상 떨어진 파편이 발견되어 호주 교통안전청은 해류 표류물 시뮬레이션 실험을 수행할 수 있었다. 2018년 연구를 진행한 과학자 데이비드 그리핀은 <중국신문주간>에 모델 계산에 따르면 이 조각들이 표류할 가능성이 가장 높은 기점은 ‘일곱 번째 아크’ 남위 35도 해역이라고 밝혔다.

이전 검색의 ‘배제법’과 부유물 실험의 결론을 바탕으로 2018년 1월, 호주 교통안전청에서 검색 작업을 이어받은 말레이시아 정부 교통부는 당시 세계에서 가장 선진적인 수중 검색 회사 중 하나인 ‘오션 인피니티’에 두 번째 대규모 수중 검색을 시작할 수 있는 권한을 부여했다. 새로 투입된 수중 케이블 없는 탐사선은 수색 효율을 크게 향상시켜 3개월 동안 11만 평방 킬로미터의 해저를 스캔했지만, 여전히 실종 여객기를 발견하지 못했다.

MH370 수색 작업은 잠잠해졌다. 2018년 7월 말레이시아 교통부 조사팀은 MH370 실종 사건에 대한 마지막 공식 조사 보고서인 MH370 조사 보고서를 발표했다. 같은 해 11월 조사팀은 해체되었다. ‘파편 사냥꾼’ 브라이언 깁슨은 <중국신문주간>에 2019년부터 MH370으로 추정되는 파편이 새로 발견된 것에 대한 공식 조사 작업도 완전히 중단됐다고 밝혔다. 그 해(2018년)가 분수령이었다.

‘악수’ 신호의 증거가 확실하고 비행 시뮬레이션 및 파편 표류물 실험 방법도 업계에서 인정받았는데 왜 이렇게 설정된 수색 구역이 사람들을 반복적으로 실망시킬까?

MH370 독립 전문가 그룹의 구성원인 빅토르 이네노는 경계 탐색 제안을 여러 번 제안하고 채택했다. 그는 세 가지 가능한 원인을 지적했다. 첫째, 당시 각 실험의 편차 값은 MH370 입수점이 ‘제7호’가 검색한 영역에서 더 남쪽 또는 북쪽에 있을 수 있음을 배제할 수 없다. 둘째, 비행기가 최종적으로 통제 가능한 비행 상태에 놓이면 숙련된 조종사가 비행기를 조종하여 더 먼 거리를 활주할 수 있다. 

즉, ‘제7호’ 동쪽의 수색 범위는 충분히 넓지 않다. 마지막으로, 항공기 주인의 잔해가 수색된 지역에 있을 수 있지만 복잡한 해저 지형 환경으로 인해 탐지되거나 식별되지 않았다.

항공 사고 역사에서 수중 탐색의 성공 확률은 극히 낮으며, 수중 탐색에 의해 뒷받침되지 않는 수중 탐색은 전례가 없다. 2009년 대서양 상공에서 에어프랑스 447편이 추락했다. 3일 후, 브라질 공군은 수면을 수색하던 중 기름 얼룩과 잔해를 발견했다. 가라앉은 기체의 잔해는 2년 만에 수습돼 인양되었다.

에어프랑스 447편과 비교하여 MH370의 수색 작업은 초기 여러 가지 예상치 못한 요인에 의해 지연되면서 ‘제7호’ 주변 수면에서 여객기의 흔적을 직접 발견하여 수중에서 특정 좌표를 찾을 기회를 놓쳤다.
공식 조사 보고서에 따르면 말레이시아와 인도네시아 군 레이더에 MH370 신호가 잡혔지만 민항 당국에 가장 먼저 정보를 공유하지 않았고, 국제해사위성기구(ISO)도 당초 ‘악수’ 신호를 공개하지 않았다. 실제로 MH370이 실종된 후 첫 달 동안 사람들은 비행기가 인도양으로 방향을 틀었다는 사실을 몰랐다. 비행기의 정해진 항로인 남해 지역에서 여전히 찾고 있었기 때문에 자연히 얻어진 결과가 없었다.

이네노는 현재 주요 장애물 중 하나가 ‘새로운 증거’를 확인하는 것이라고 말했다. 10년 동안 MH370을 둘러싼 음모론이 끊임없이 제기되었다. 전문매체 에어라인레이팅스는 지난해 9월 전 세계에서 120종 이상의 MH370 미스터리에 대한 책이 출간됐다고 집계하면서 음모론, 증거 없는 범죄 추리, 믿을 수 없는 ‘목격자 증언’ 등도 포함되어 있다고 밝혔다.

한편 공식 수사팀, 항공사고 조사원, 베테랑 조종사, 항공엔지니어, 계산과학 교수, 조류학자, 노벨상 수상자, MH370 조각을 모으는 아웃도어 탐험가 등 각계 전문가들은 2014년 이후 두 차례의 대규모 수중 수색에 대한 범위를 확인하기 위해 연결되어 서로 다른 여러 연구팀을 구성했다. 대규모 검색으로 대부분의 가능한 지역이 제거됨에 따라 여러 전문가들이 최신 모델과 데이터를 지속적으로 수정했으며 MH370 ‘기체 잔해’의 전반적인 위치가 점차 명확해졌다. 그러나 동시에 업계에서 인정하는 더 작은 ‘신뢰할 수 있는 검색 지역’은 아직 결론이 나지 않았다.

새 검색 계획은 믿을 수 있는가?
지난 두 차례의 수중 수색 경험을 바탕으로 ‘오션 인피니티’는 2024년 3월 업데이트된 수색 계획에서 ‘제7호’ 양측의 수색 범위를 넓힐 뿐만 아니라 이전에 수색된 일부 해역으로 다시 돌아가 장비 고장과 복잡한 지형으로 인해 데이터 품질이 저하된 해저 지역을 다시 스캔할 수 있도록 맞춤형 조정을 진행했다.

새로운 방안으로 MH370을 발견할 가능성이 더 있을까? 많은 전문가들은 새 수색 계획이 과학적이라며, 이전에 수색했던 일부 해저 지역을 다시 수색할 필요가 있다고 주장하고 있다. ‘제7호’ 해저에는 가파른 경사면, 해저 산맥 및 동굴이 있다. 그 중 남위 34.5도에는 ‘제7호’에서 30km 미만 떨어진 약 30제곱킬로미터의 해저 영역이 있으며 기술적 이유로 이전에 스캔되지 않았다.

또한, 첫 번째 수중 탐색의 주력은 케이블 탐지기로, 이 탐지기는 수중 특정 높이에 고정되어야 하며 복잡하고 변화무쌍한 심해 모습에 적응하기 어렵다. 수색 과정에서 탐사선이 해저 화산을 들이받는 사고까지 발생했다. 따라서 독립 전문가 그룹은 최근 몇 년 동안 케이블 없는 탐사선 신기술을 보유한 ‘오션 인피니티’가 가장 먼저 수색된 일부 해역을 다시 검사할 수 있다고 주장해 왔다.

구체적인 지역 제안과 관련하여 독립 전문가 그룹은 2020년에 새로운 검색 지역 제안 보고서를 발표했으며 이후 여러 업데이트가 수행되었다. 새로운 보고서는 보다 포괄적인 변수 및 모델 분석을 포함하고 있다. 예를 들어, 전문가 그룹은 이전에 정상 순항 연료 소비를 사용하여 MH370의 ‘제7의 아크’ 도달 거리를 계산했지만 새로운 보고서는 연료 변화 가능성을 분석하는 모델에 통합되어 보잉 777 여객기의 다양한 가능성에서 연료 소비를 시뮬레이션하여 여객기가 도달할 수 있는 최대 거리를 결정하였다.

3,600종의 항적을 측정하고 위성 레이더 데이터, 연료 모델, 이전 검색 데이터, 표류물 측정 등 5가지 변수를 기반으로 여객기의 최종 위치 확률을 독립적으로 계산한 후 새로운 보고서는 MH370의 가장 가능성 있는 입항 위치를 ‘제7호’ 남위 34.4도 부근 해역으로 고정했다. 패트릭 블레리 에어프랑스 선임 기장, 유럽우주국(ASA) 항공 관리 전문가 장뤼크 마르샹 등이 2023년 발표한 또 다른 모의 비행 연구도 결론에 가깝다.

그러나 다른 한편으로 해류 표류물의 측정 결과는 여전히 팀마다 크게 다르다. 이미 2018년에 마지막으로 경계를 검색할 때 호주 교통안전청 데이비드 그리핀 팀의 실험적 결론은 독립 전문가 그룹의 결론과 위도에서 5도 차이가 있었다. 그 이유는 양측의 연구 방법뿐만 아니라 연구 샘플도 다르기 때문이다. 공식 팀은 조사 팀에서 확인된 MH370 파편만 계산할 수 있으며 독립적인 전문가 그룹은 더 많은 ‘의심 조각’을 조사했다.

‘공식 확인 파편’을 가장 많이 발견한 ‘파편 사냥꾼’ 깁슨은 “차리타 파티아라치 교수가 이끄는 서호주대 연구진을 더 신뢰한다”고 <중국신문주간>과의 인터뷰에서 말했다. 샤를리타는 동남아시아의 이곳저곳을 더듬는 깁슨에게 “파편을 찾으러 인도양 아프리카 해안으로 가야 한다”고 전했다.

그러나 차리타 팀이 자체 구축한 조류 모델을 기반으로 계산한 최신 탐색 지역은 독립적인 전문가 그룹과 여전히 큰 차이가 있다. 이에 대해 차리타는 3월 초 기고문에서 “불행히도 해양은 매우 복잡하며 해류 모형으로는 추락 지점의 정확한 위치를 파악할 수 없다”고 밝혔다.

결론적으로 해류와 비행 시뮬레이션은 MH370의 최종 위치에 대한 추론일 뿐이다. 위성 악수 데이터 외에 다른 MH370이 남긴 직접적인 정보를 찾을 수 있을까? 2020년에 라디오 전문가 로버트 웨스트팔은 약한 신호 전파 보고기(WSPR) 데이터를 사용하여 MH370의 마지막 항적을 추적할 수 있는지 여부를 처음으로 제안했다.

2023년 9월, 원래 독립 전문가 그룹의 구성원인 리처드 고드프리 및 리버풀 대학의 전기공학 교수인 사이먼 머스크 팀은 WSPR 이론을 뒷받침하는 232페이지의 분석 보고서를 완성했다. 2024년 3월 영국 BBC가 발표한 최신 MH370 다큐멘터리도 이 연구 진행 상황을 중점적으로 소개했다.

간단히 말해서 WSPR은 사용자가 전 세계적으로 다른 WSPR 신호를 송수신할 수 있는 아마추어 무선 소프트웨어다. 항공기가 WSPR 신호 기준선을 통과할 때 신호에 산란 간섭이 발생하며 이러한 간섭은 전송 데이터에 기록된다. MH370이 레이더에서 사라진 후 남쪽으로 방향을 튼 움직임을 기반으로 고드프리 등은 125개의 교란된 WSPR 신호를 분석하여 MH370의 마지막 경로를 복원하려고 시도했다. 이들이 도출한 잠정 결론은 항공기의 입항 지점이 ‘제7호’ 남위 29도 해역이라는 것이다.

그러나 WSPR 이론은 많은 의문을 제기했다. 10년 동안 MH370의 독자 조사를 해온 패트릭 블레어리 에어프랑스 선임기장은 “WSPR 이론을 존중하지만 개인적인 경험으로 볼 때 먼 거리에서 비행기를 탐지할 수 있다고 믿지는 않는다”고 말했다.

질의자들은 장거리와 낮은 전송 전력을 고려할 때 항공기 산란 신호가 약하고 다른 더 강한 신호에 의해 덮이기 때문에 WSPR 데이터를 기반으로 특정 항공기를 추적할 수 없다고 믿는다. 2022년 호주 항공의 베테랑 기장 마이크 그린은 특수 항로를 운항하는 보잉 747 여객기를 조종해 고드프리가 WSPR 신호를 사용하여 항공기의 항적을 적시에 추적할 수 있는지 여부를 실제로 테스트했다. 실험 결과는 성공적이지 못했다.

WSPR의 발명자이자 노벨 물리학상 수상자인 조지프 테일러 주니어도 이 논쟁에 휘말렸다. 이 기술로 여객기를 찾는 것은 불가능하다는 게 그의 결론이다. 계속되는 의심으로 인해 2024년 3월에 발표된 최신 검색 제안서에서 ‘오션 인피니티’는 WSPR 이론에서 파생된 남위 29도 지역을 검색 범위에 포함하지 않았다. 현재 리버풀 대학의 기술팀은 이 방법이 실제로 가능한지 확인하기 위해 더 큰 규모의 검증 테스트를 진행하고 있다.

“그들은 답을 얻어야 한다”
마다가스카르의 어부 타탈리가 해변에서 주운 금속판을 아내가 빨래판으로 쓰는 데 5년이 걸렸다. 2022년 12월, 그들은 세탁판이 금세기 최대의 항공 미스터리에서 나올 수 있다는 것을 알게 되었다.

2018년 이후 현재까지 항공기 본체의 잔해 수색은 주춤하고 있지만, 아프리카 해안에서 MH370 파편을 찾는 움직임은 멈추지 않고 있다. 50대 중반의 시애틀 변호사 깁슨은 8년 동안 영화 ‘레이더스’의 잭 존스처럼 인도양 연안에 출몰해 현지 어민, 보트피플들을 불러모아 수상한 비행기 잔해를 찾아다녔다. 타탈리 집에서의 발견은 깁슨의 최신 수확이다.

공식 조사 보고서는 현재 32개의 인도양 연안에서 발견된 항공기 잔해 파편이 MH370 여객기에서 유래했거나 유래했을 가능성이 있음을 확인했다. 깁슨은 이 중 17건을 기여했고, 나머지 15건은 여러 경로를 통해 이루어졌다.

가장 가치가 높은 것은 MH370 부품 일련 번호가 있는 플랩 및 플랩 조각 3개다. 하나는 탄자니아에서 어부들에 의해 발견되었고, 다른 하나는 레위니옹의 해변 청소부에 의해 발견되었다. 또 하나는 모리셔스에서 프랑스 관광객의 예상치 못한 수확이었다. 2020년 말, 남아공 해변에서 의심스러운 파편이 발견되었으며, 남아공 민항국은 예비 조사에서 보잉 777 여객기의 오른쪽 날개에서 나온 것으로 추정했다.

지역 어민이나 보트피플만큼 표류물을 어디서 찾아야 하는지, 어떻게 찾아야 하는지 잘 아는 사람은 없다. 가는 곳마다 깁슨은 ‘바다의 선물’로 생존하는 사람들을 모아놓고, 조각의 예시 사진을 꺼내 수상한 물건을 본 적이 있는지 묻고, 비슷한 물건을 찾으면 경제적 보상을 받을 수 있다고 말했다. “다음 날 모든 아이들이 해변을 돌아다니며 무언가를 찾게 되었다.”

매일 10개 정도의 형형색색의 금속 파편이 깁슨에게 전달되었다. 많이 보다 보니 그는 한눈에 그 중 절대 다수가 배 파편이라는 것을 판단할 수 있었다. 간혹 비행기 잔해로 확인돼 전문 조사원에게 보여 주기도 했다. “오, 더 오래된 보잉기 파편도 나오기도 했다!”

하지만 <중국신문주간과>의 인터뷰에서 최근 2년간 깁슨은 간간이 비관적인 표정을 지었다. 그는 “이제 타탈리와 같은 어부들의 집에서 ‘의외의 수확’을 하는 것 외에 사람들이 해변에서 MH370 조각을 찾을 가능성이 낮다”고 말했다.

또 파편 대부분이 발견되더라도 여객기 실종 미스터리를 풀지는 못할 것으로 보인다. 전문가가 바다에 들어가기 전 MH370의 마지막 자세를 분석하는 데 도움이 될 수 있는 핵심 부품의 파편은 극소수에 불과하다. 하지만 공식 조사가 지지부진하면서 파편 감식 작업도 2019년 이후 중단됐다. 리처드 고드프리는 타탈리의 집에 있는 금속판에 대해 MH370 랜딩기어 귀축문일 수 있다고 생각했지만 독립적인 전문가 그룹은 이 파편이 보잉 777 여객기에서 나온 것인지 의문을 제기했다. 논란은 계속되고 있다.

앞으로 항공기 본체의 잔해를 찾는 것도 수수께끼 풀기의 첫걸음일 뿐이다. 오션 인피니티는 본체 잔해의 위치를 확인하는 역할만 하게 될 것이다. 이후 인양과 분석 작업은 난관이 많을 것으로 보인다. 유일한 위안거리는 해양학자 샤를리타가 수색 지역의 해양 깊이는 약 4,000m, 수온은 1~2℃, 물의 흐름은 비교적 작다고 지적한 것이다. 이는 “10년이 지나도 주요 잔해는 비교적 온전할 수 있다”는 의미이다.
아프리카 해안에서 깁슨은 ‘파편 무용’이라 해서 멈추지 않았다. 그는 “대부분의 파편이 조사관에게는 유용하지 않지만 각 파편이 실종자 가족들에게 답을 줄 것”이라고 말했다.

기자/차오란(曹然)

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