[기자／저우야오] 중국 자동차에 자기브랜드가 필요한지에 대해 10년 전 보아오(博鳌)포럼에서 충격적인 논쟁이 있었다. 2005년 중국 자동차시장은 폭발적인 성장 중이었으나 외국자동차브랜드가 대거 중국으로 몰려와 중국의 자국브랜드는 성공을 거두지 못했다. 

보아오 아시아포럼의 롱용투(龙永图)사무총장은 단독출자로 중국의 자국브랜드를 마련해야 중국 자동차공업이 경쟁에서 이길 수 있는 것은 아니라고 주장하였다. 포럼의 특별귀빈 허광위안(何光远) 전(前)기계공업부부장의 견해는 정 반대였다. 

그는 국제협력을 기반으로 “자주개발능력, 자주브랜드를 발전시켜야 한다”고 주장했다. 둘의 논쟁은 대규모 토론으로 이어졌으나 결론은 나지 않았다. 2005년말 발표된 ‘11차 5개년계획(十一五规划)’에는 ‘자주혁신으로 산업기술수준을 향상시킬 것’과 ‘핵심기술과 중요기술 확보를 위해 노력할 것’, 중국 자동차는 자주브랜드를 발전시켜야 새로운 단계로 발전할 수 있음이 명시되었다. 

그로부터 정확히 10년이 흐른 오늘날, 중국 자동차의 자주브랜드는 부흥, 발전을 이루었다. 얼마 전 개최된 2015년 보아오 포럼에서 ‘일대일로(一带一路)’의 중대전략이 추진되면서 중국 자동차의 국제화가 본격화 되었다. 

10년 전: 모방차량으로 등장 

2005년은 중국 자동차시장의 폭발적 발전 전야이다. 중국자동차공업협회의 통계에 따르면 2006년 중국의 연간 자동차 생산 및 판매량이 모두 700만 대를 넘어서며 2010년까지 세계 최대 자동차시장의 자리를 지켰다.

그러나 이렇게 맞게 된 절호의 기회를 어떻게 발전시킬 것인지에 대해 초기 중국 자동차업체들은 신중히 방법을 모색했고 각기 다른 방법을 찾아냈다. 제일자동차(一汽), 상하이자동차(上汽) 등 대형 국유기업들은 주로 합자기업의 기술에 의존했고 비야디(BYD), 체리(CHERY), 지리(GEELY) 등 기업은 역으로 외국 자동차기업의 기술을 연구하거나 첨단 생산라인을 구매하거나 외국기업에 개발을 위탁했다.

그 해 ‘체리’는 특별한 활약으로 ‘2005년 가장 기억에 남는’ 중국 브랜드가 되었다. 2005년 3월 28일 제2엔진공장에서 중국이 자체생산 한 최초의 엔진 ACTECO 생산을 위한 점화식을 진행하였다. 이후 ACTECO는 북미, 유럽으로 대량 수출되었다. ‘체리’는 또한, 2005년 열 여섯 번째이자 중국 브랜드로는 최초로 중앙국가기관 정부 집중구매 공식업체에 포함되었다. 

그러나 ‘체리’와 ‘지리’ 외에 ‘비야디’, ‘리판(力帆)’ 등 대부분의 중국 자동차업체들은 창립과 시작의 단계에 있었다. 2005년까지 ‘비야디’는 경쟁력이 강하지 않은 푸차이얼(福莱尔) 하나 밖에 출시하지 못했으나 2005년 생산규모가 20만 대에 달하는 생산기지를 신축하면서 ‘비야디F3’를 출시하였다. 

2005년을 전후로 혼다(Honda)의 CR-V, 도요타(Toyota)의 RAV4 같은 도시형 SUV가 중국시장에 진출하면서 SUV 시장은 2~3년간 이렇다 할 반응 없이 ‘수용기’를 지나 2007년 차 형이 높고 크며 내부가 넓은 SUV가 중국시장에서 빠른 속도로 인기를 끌며 급격히 성장하였다. 

급성장하는 대형시장을 보며 중국 대형 자동차업체들은 단단히 벼르고 SUV 시장에서 활약하기 위한 준비에 나섰다. 여기에 하발(Haval)과 랜드윈드(Landwind) 같은 제조업체들이 등장하면서 SUV시장에서 중국 차의 경쟁이 치열 지고 중국 SUV 시장이 한층 더 활성화 되었다.

업계 전문가들은 “창정(长城)이든 창안(长安)이든 중국 차 중 SUV가 가장 많이, 잘 팔리고 빠른 성장을 보이고 있다.”고 소개하면서 SUV가 현재까지도 중국 자동차시장 점유율의 중요한 위치를 유지하고 있다고 덧붙였다. 

5년전: 시장변화에 따른 중국차의 구조전환

2011년부터 중국브랜드 승용차의 시장점유율이 낮아지기 시작해 2014말에는 700여만 대의 판매량으로 시장점유율은 동기대비 2.1%p 낮아진 38.4％를 기록했다. 그 중 승용차 판매량은 약 277만 대로 동기대비 17.4% 하락하였으며, 시장점유율 역시 동기대비 5.6%p 하락하였다. 

실제로 중국브랜드 자동차가 발전하기 시작할 당시부터 여러 문제들이 함께 발생했다. 생산력과 시장의 모순이 심화되는가 하면 중국 국내시장이 발전하면서 기존의 저가전략이 더 이상 소비자들에게 매력으로 작용하지 않게 되었으며, 합자 및 수출업체들의 중국시장 진출까지 강화되었다. 중국 기업들이 생존하는 유일한 방법은 종합경쟁력을 강화하는 것이었으나 단기간에 이루기가 쉽지 않다. 

일부 중국기업들은 ‘역방향 개발’의 생산방식을 도입해 흔히 말하는 ‘짝퉁’을 생산해 냈다. GM은 자사의 쉐보레(Chevrolet) SPARK와 같다는 이유로 2005년 생산 된 체리의 QQ를 고소하였다. 이 고소는 합의로 끝났으나 이후로도 중국의 모방은 그치지 않았다. 

또한, 중국 차는 분명한 가격경쟁력에도 불구하고 품질에 대한 불만이 제기되어 왔다. 2007년 하순 경 중국 차의 여러 품질문제가 집중적으로 발생했는데, 그 중 가장 눈에 띄는 것은 다양한 표준의 충돌테스트 결과이다. 자동차는 소비자들이 마음에 드는 차를 구매하는 전형적인 시장경제의 산물이다. 중국의 자동차기업 역시 이를 잘 알고 많은 개선과 업그레이드를 진행하였다.

자주기술개발은 어느 정도 성과를 거두었다. 2008년 1월 지리가 선보인 BMBS 기술은 개발단계부터 제동시스템으로 사람의 뇌보다 빠르게 반응할 수 있도록 설계되었다. 자체지식재산권을 보유한 BMBS기술이 중국 자동차업계가 뒤흔들었다. 

자동차 애호가들은 창안(长安) CS75를 기억할 것이다. 판매량은 십여 만 대 뿐이었지만 일부 중요한 수치가 독일 차와 일본 차의 최고수준을 넘어섰다. 자동차업계의 난제인 NVH(소음, 진동, 소리울림)의 경우도 방음·소음저감수치를 미국과 일본 SUV의 20여 만 수준으로 낮췄다. 

많은 자동차업체들이 더 긴 안목으로 시장의 동향을 파악하기 시작했다. 초기 비야디는 중량급 F3로 콤펙트카 시장을 점령한 후 기타 업체들이 몰리자 한층 더 깊은 발전을 위해 고급자동차시장 진출을 시도하며 급격히 성장 하였다. 최근 발전을 거듭하고 있는 신 에너지자동차 분야에서 역시 독보적인 활약으로 ‘주식투자의 신’ 워렌버핏이 직접 찾아오기까지 했다.

한편, 자동차업계 전반의 생산능력 과잉 역시 합병과 재편에 희망을 걸고 있다. 2012년 자동차시장의 성장은 전반적으로 둔화되었으나 대기업, 특히 합자기업의 생산확대는 완화되지 않았다. 전문가들 역시 생산능력과잉을 중국 자동차산업의 피할 수 없는 골칫거리로 보고 있다. 

2013년 1월 22일 중국 공업정보화부(工信部)는 <중점산업기업의 합병 및 재편 본격화에 관한 지도의견(关于加快推进重点行业企业兼并重组的指导意见)>에서 자동차산업을 1위로 언급하며 2015년까지 상위 10개 업체의 산업집약도를 90%로 높이고 핵심경쟁력을 갖춘 3~5개의 대형 자동차그룹을 형성할 것을 요구하였다. 이를 위해 2013년 한해 동안 둥펑(东风)과 푸졘모터스(福汽), 창허(昌河)와 베이징모터스(北汽), 시부(西部)와 광저우모터스(广汽) 등 대형 자동차그룹간의 합병과 재편이 이어졌다. 

2015년: 중국 차의 반등

2001년 WTO 가입 당시 중국 국내에서는 ‘WTO가 중국 자동차산업에 타격을 미칠 것’이라는 의견이 끊임 없이 제기되었으나 2005까지도 그러한 일은 일어나지 않았다. 당시 지리, 화천(华晨), 지펑(陆风)이 처음으로 국제자동차박람회에 참가하면서 중국 차가 처음으로 규모를 갖춰 해외시장에 진출하게 되었다.

사실 체리는 2001년 최초로 중동에 승용차를 수출해 2004년에는 8,000 대의 수출량을 기록하며 중국 자동차기업 최초로 미국시장까지 진출하였다. 2005년까지 체리는 20여개국과 자동차수출 또는 협력공장 등의 협력관계를 구축하였다. 

2007년 중국 국내시장의 침체가 시작되자 많은 중국 자동차업체들이 수출을 신속히 확대해 남미, 중유럽, 아프리카 등에서 활로를 찾기 시작했다. 그러나 자국기업 보호정책으로 수입 차에 높은 관세를 적용하고 여러 이유로 수입량을 제한해 중국 차 해외시장 확대의 발목을 잡았다.

이후 중국 자동차기업들은 전략을 바꿔 해외공장건설에 박차를 가하고 합자형식으로 현지에서의 직접 생산과 판매를 통해 수출부진문제를 해결하였다.

최근 중국 차의 강력한 해외시장 개척이 이어지고 있다. 해외진출이 선택의 여지가 없는 활로가 되었지만 중국 자동차업체들의 외국투자와 외국시장진출이 아직 초기단계인 것은 부정할 수 없는 사실이다. 국제시장의 불안이 계속되는 가운데 중국 자동차기업의 종합실력에 대한 요구도 높아지고 있다.

2014년 중국 국내 중국자동차 시장은 불안한 모습을 보였다. 연이은 유가하락에 따른 가격 하락이 2014년 연말까지 이어져 업계의 우려가 계속되고 있다. 

중국 자동차업체들의 부침이 시장주기에 따른 것이라는 것이 업계 종사들의 보편적인 견해이다. 창립 초기는 자동차시장이 폭발적으로 성장하던 시기라 성장의 요인이 시장인지 경영인지 상품인지 모호한 경우가 많다.

얼마 후 합자기업이 막강한 경쟁력을 가지게 되면서 시장점유율이 급락하자 중국 자동차기업들은 진정한 투자가 필요했고 착실히 상품을 만들며 진정으로 소비자를 생각하게 되었다.

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