[자동차 관찰]신차 인해전술

[중국신문주간]글: 정위(鄭宇)

과거 50만 위안(한화 약 9,500만 원)급 럭셔리 자동차에서나 볼 수 있었던 고급 사양들이 이제 20만~30만 위안(약 3,800만~5,700만 원)대 차급에서도 점차 '기본 사양'으로 자리 잡기 시작했다.

9월 17일 출시된 샤오펑(小鵬·Xpeng)의 G9L은 브랜드의 '9시리즈' 플래그십 SUV 기준에 맞춰 제작되었으며, 상위 플래그십 모델 GX와 동일한 최고급 구성을 대거 하향 적용(낙수 적용)했다. 전 트림에 걸쳐 50만 위안급 차량에 준하는 100여 가지 첨단 사양을 기본 탑재한 것이 특징이다. 예를 들어 능동형 소음 저감 기술인 ENC(엔진 노이즈 제어)와 RNC(로드 노이즈 제어)를 기본 장착하고, 차체 122곳에 적용된 흡차음재, 9개의 이중 접합 차음 유리, 미쉐린 정숙성 전용 타이어를 결합해 정숙성을 극대화했다. 여기에 2열 독립식 무중력 시트, 지능형 4모터 행정 콘솔(스마트 무빙 아일랜드), 270도 3면 전동 물리 차양막, 무균 풍랭식 듀얼 오픈 듀얼 온도 제어 차량용 냉장고, 21.4인치 3K 눈 보호 터치 엔터테인먼트 스크린 등이 아낌없이 탑재되었다.

“10~20년 전만 해도 100만 위안(약 1억 9,000만 원)을 주어야 살 수 있었던 9시리즈 플래그십 차량의 성능을, 이제는 30만 위안대 가격으로 대등하게 누릴 수 있게 된 것은 자동차 산업 진보의 명백한 증거다.” 샤오펑 그룹 제품 매트릭스 총괄 우안페이(吳安飛)의 설명이다. 그는 샤오펑 G9L이 기존 6인승 모델을 단순히 5인승으로 개조한 것이 아니라 완전히 새롭게 설계한 '황금비율 5인승 모델'이며, 이는 현대 고객들의 실제 사용 요구를 철저히 반영한 결과라고 덧붙였다.

10월 10일 첫 양산차가 출고된 둥펑 멍스(猛士·M-Hero)의 X700 역시 주목할 만하다. 멍스와 화웨이 건곤(乾崑·Qiankun) 전략적 협업 2.0 체제의 첫 번째 핵심 전략 모델로서 '럭셔리 스마트 올테레인(전지형) SUV'를 표방한다. 단순한 패밀리 SUV라는 기존 세그먼트의 틀을 벗어나 '차 한 대로 세 대의 가치를 해낸다(一車抵三車)'는 핵심 포지셔닝으로 시장의 장벽을 허물고자 했다. 도심 출퇴근, 온 가족 장거리 여행, 험로 오프로드 주행을 한 대의 차로 동시에 만족시키며 소비자의 다변화된 복합 주행 시나리오에 완벽히 대응하도록 설계되었다.

멍스자동차 CEO 완량위(萬良渝)는 “'스마트 오프로드(智能越野)'는 멍스와 화웨이 건곤이 업계 최초로 제시한 독창적 개념으로, 완전히 새로운 모빌리티 라이프스타일을 개척하는 데 전력을 다하고 있다”고 밝혔다.

이 밖에도 리샹(理想·Li Auto)의 i6·L6·L7, 링크앤코(Lynk & Co) 900, 비야디(BYD) 탕(唐), 창청자동차 웨이파이(魏牌·WEY) 전 라인업, 즈지(智己·IM Motors) LS8 등 수많은 주력 제품들이 내놓는 신차 전략은 명확한 공통점을 시사한다. 중고급 친환경차(신에너지차) 시장의 경쟁은 이제 단순한 마력이나 제원표(스펙)의 숫자 싸움을 넘어, '라이프스타일의 제안과 완성도'를 겨루는 무대로 완전히 진화했다는 사실이다.

중국 토종 브랜드의 거센 공세, 합작 브랜드의 결사적인 방어, 그리고 전통 럭셔리 브랜드들의 공격적인 가격 인하가 맞물리면서 20만~30만 위안 가격대의 경쟁 강도와 시장 난이도는 전례 없는 수준으로 치솟았다. 그야말로 잔혹한 육탄전이 펼쳐지고 있다.

이 가격대의 승부는 중국 토종 완성차 브랜드들이 탄탄한 허리(중간 라인업)를 다지고 고수익 고지를 선점하기 위한 핵심 교두보이자, 글로벌 합작 브랜드들이 시장 점유율을 지켜내기 위한 최후의 방어선이기도 하다. 이 때문에 자동차 업계의 모든 핵심 역량이 이 세그먼트에 총집결하고 있으며, 전략 신차가 쉴 새 없이 쏟아져 나오며 20만~30만 위안 시장의 '내권(內卷, 출혈경쟁)'은 정점에 달했다.

하지만 시장의 전체 파이는 오히려 얼어붙고 있다. 중국승용차시장정보연석회(CPCA)가 10월 10일 발표한 데이터에 따르면, 9월 전국 승용차 시장 소매 판매량은 170만 2,000대로 전년 동기 대비 24% 급감했다. 1~9월 누적 소매 판매량 또한 1,341만 8,000대로 전년 대비 21%나 감소했다. 중국자동차공업협회(CAAM)가 10월 12일 공표한 수치에서도 9월 자동차 생산과 판매는 각각 299만 대와 295만 6,000대를 기록해 전년 대비 8.7%, 8.4%씩 동반 하락했다. 자동차 업계의 전통적 대목인 '금구은십(金九銀十, 9·10월 성수기)'의 시작점인 '골든 9월'이 완전히 무색해진 것이다. 끊임없는 신차 폭탄 투하도 승용차 시장 전반의 침체된 기세를 되살리지 못했음을 명백히 보여준다.

올해 상반기에만 출시된 신차가 600종에 육박했으나, 절대다수의 차량은 '출시 순간이 곧 인생의 정점'이었을 뿐 화제성을 3개월 이상 이어가지 못했다. 반짝 스포트라이트를 받은 뒤 곧바로 침묵 속으로 묻혀버린 것이다. 이는 판매 실적의 양극화(마태 효과)를 한층 심화시켰다. 시장의 파이는 극소수의 최상위 메가 히트작에만 극단적으로 쏠렸고, 하위권의 대다수 모델들은 악성 재고가 쌓여 판매에 극심한 난항을 겪고 있다.

한 제3자 전문 통계에 따르면 2026년 상반기 판매 실적이 집계된 신에너지 SUV 227종 중 70%에 육박하는 차종의 반기 누적 판매량이 1만 대에도 미치지 못했으며, 월평균 판매량은 고작 1,700대 수준에 불과했다. 경제 전문지 《재경(財經)》의 보도에서도 올해 상반기 판매 중인 모델의 40% 이상이 월 판매량 1,000대 미만을 기록한 것으로 나타났다. 수많은 신차가 야심 차게 시장에 나왔지만 지속적이고 안정적인 주문을 확보하지 못한 채 '출시와 동시에 판매 부진'이라는 악순환의 덫에 빠지고 말았다.

비야디(BYD)의 허즈치(何志奇) 집행부총재는 이러한 현실을 직설적으로 꼬집었다. “신차 한 대를 개발하는 데 수천억 원(수십억 위안)의 자본이 투입되고 2년이 넘는 긴 개발 주기를 감내해야 한다. 그런데 정작 제품이 시장에 나오면 열기가 석 달을 채 버티지 못하고, 시장에서 미처 온기를 느끼기도 전에 차갑게 식어버린다.”

한쪽에서는 업계 전체가 신차를 무더기로 쏟아내고, 다른 한쪽에서는 내수 시장 전체 판매량이 전년 대비 20%씩 곤두박질치는 형국이다. 지금의 시장은 단순히 '치열하다'는 표현으로는 턱없이 부족하며, 처절한 '제로섬 생존 게임'의 국면에 진입했다.

단기적인 트래픽과 화제성의 거품이 걷힌 지금, 무조건 차량을 쏟아내는 이른바 '차해(車海) 인해전술'은 더 이상 시장을 제패하는 마법의 열쇠가 될 수 없다. 차량의 근본적인 플랫폼 아키텍처, 빈틈없는 전주기 검증 체계, 장기적으로 신뢰할 수 있는 실질적인 주행 경험이야말로 시장이 냉정하게 평가하는 새로운 기준이 되었다. 현재 진행 중인 잔혹한 구조조정은 단순히 팔리지 않는 비인기 차종만을 솎아내는 것이 아니라, 구시대적인 제품 개발 논리 자체를 시장에서 퇴출시키고 있다.

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